Il mito della superstrada e la realtà dei fatti
Sui giornali locali si torna ciclicamente a parlare della necessità di far ripartire il dibattito sulla “superstrada garganica”. Si evoca l’isolamento di Vieste come un problema atavico, si descrive una città in difficoltà perché collocata su uno sperone proteso nell’Adriatico, all’estremità orientale del promontorio del Gargano — una condizione di marginalità rispetto al resto della provincia e della regione. Ma queste narrazioni, per quanto suggestive, reggono il confronto con i dati?
Partiamo da una premessa elementare ma necessaria: la strada di cui si parla non è una superstrada. L’ANAS, nel progetto identificato con il codice ID 9535, descrive un collegamento stradale di categoria C1, ovvero una strada extraurbana secondaria a due corsie, una per senso di marcia, con una larghezza complessiva di 10,50 metri e un limite di velocità massimo di 90 km/h. Chiamarla “superstrada” è fuorviante e contribuisce a creare aspettative che il progetto, per sua stessa natura tecnica, non potrà mai soddisfare.
Ma i problemi di questo progetto vanno ben oltre la terminologia. L’opera, così come trasmessa a Valutazione di Impatto Ambientale dall’ANAS, presenta criticità procedurali, economiche, ambientali e trasportistiche tali da configurare, secondo le osservazioni presentate al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, una chiara illegittimità e improcedibilità del procedimento.
Un procedimento viziato alla radice
Il primo elemento da evidenziare è di natura procedurale. L’opera è stata artificialmente frammentata: dei tre tratti previsti, l’ANAS ne ha presentati solo due ai fini della VIA, escludendo il terzo. La frammentazione di un’opera unitaria in lotti separati è un’operazione in contrasto con la normativa comunitaria e nazionale in materia di valutazione ambientale, che impone di considerare l’intervento nella sua interezza per poterne valutare correttamente gli impatti cumulativi.
Inoltre, il riferimento normativo utilizzato per dimezzare i tempi della procedura di VIA — l’articolo 6 del D.L. 152/2021, comma 3, secondo periodo — risulta errato, essendo applicabile esclusivamente a infrastrutture ferroviarie ed edilizia giudiziaria, non a strade. Questi elementi, tutt’altro che marginali, mettono in discussione la legittimità dell’intero iter autorizzativo.
A ciò si aggiunge un fatto ancor più grave: l’ANAS ha già bandito una gara d’appalto per il primo tratto di 7,25 km tra Vico del Gargano e Vieste, aggiudicata al Consorzio Stabile Medil per 315 milioni di euro, quando l’iter autorizzativo non è ancora completato. Un’anomalia procedurale che, da sola, dovrebbe far riflettere sulla gestione dell’intero progetto.
Vieste: una città che non ha bisogno di essere salvata
Prima di parlare di isolamento e difficoltà, è opportuno guardare i numeri che descrivono la realtà socio-economica di questa città. Vieste è l’unico comune del Gargano in crescita demografica. Da oltre dieci anni registra un flusso turistico stabile che si concretizza in oltre due milioni di presenze all’anno, concentrate nel periodo estivo. I numeri parlano chiaro.
La popolazione conta circa 14.000 abitanti, collocando Vieste attorno all’ottocentesimo posto tra gli 8.000 comuni italiani — il che significa che oltre 7.200 comuni hanno una popolazione inferiore. Il reddito pro capite si attesta intorno ai 16.000 euro, con circa 10.000 contribuenti. Sul territorio operano 2.100 aziende per un fatturato complessivo superiore ai 150 milioni di euro annui.
Il contrasto tra l’eccellenza turistica e la fragilità sociale si spiega, come evidenziano le analisi disponibili, con la forte presenza di attività stagionali e con un’economia sommersa significativa. Ma è un problema che non si risolve con una strada: si risolve con politiche di destagionalizzazione, emersione del lavoro irregolare e diversificazione dell’offerta.
Alla luce di questi dati, è lecito chiedersi: siamo davvero sicuri che Vieste, classificata al vertice delle località turistiche italiane, sia una città “irraggiungibile”? Evidentemente no. Due milioni di turisti all’anno la raggiungono già, e lo fanno con le infrastrutture esistenti.
Il traffico non giustifica l’opera
Come è noto, le strade si costruiscono per due motivi fondamentali: per consentire di raggiungere un luogo non ancora servito, oppure per risolvere problemi di traffico o di sicurezza su una rete già esistente. Nel caso in oggetto, esiste già una rete stradale funzionale e funzionante da decenni. Il primo parametro da analizzare è dunque il traffico.
I dati dell’ANAS indicano un traffico medio giornaliero compreso tra 3.500 e 4.000 veicoli al giorno. Questo valore, rapportato alla tabella che lo stesso documento ANAS riporta sulla capacità delle diverse tipologie stradali, corrisponde a un flusso di 146-167 veicoli all’ora. Si tratta di un volume ampiamente gestibile da una strada extraurbana locale (classe 5), che ha una capacità di 600-800 veicoli/ora per corsia. Il traffico esistente è largamente inferiore alla capacità di carico della rete attuale.
C’è di più. I dati ANAS presentano una sovrastima sistematica degli utenti potenziali. La tabella a pagina 8 del Dossier di Progetto riporta dati riferiti all’insieme dei comuni del Gargano, comprendendo città come Manfredonia che sono già servite dalla superstrada SS693 e non gravitano sull’area interessata dal progetto. La popolazione effettivamente coinvolta — quella dei comuni di Vico del Gargano, Peschici, Vieste e Mattinata — è di circa 31.000 abitanti, non di oltre 90.000 come suggerito. Di conseguenza, anche gli spostamenti pendolari giornalieri rilevanti scendono a circa 16.000, non 48.000 come indicato dall’ANAS.
In conclusione, i dati sul traffico dimostrano che nell’area interessata non esiste la necessità di ampliare o potenziare la viabilità esistente. La mole di traffico attuale è già ben supportata dalla rete stradale in essere.
Più velocità, più incidenti: il paradosso della sicurezza
Un altro argomento spesso invocato a favore della nuova strada è la sicurezza stradale. Anche in questo caso, i dati raccontano una storia diversa da quella propagandata.
Secondo i dati ISTAT del 2020, in Gargano le strade a maggiore velocità di percorrenza registrano un indice di mortalità più elevato: 4 morti ogni 100 incidenti. La cartografia ISTAT mostra inoltre che l’area attualmente interessata dal progetto presenta un livello di sicurezza stradale nettamente superiore rispetto alla zona servita dalla SS693, dove le velocità sono più alte.
La realizzazione di una nuova strada più veloce non porterà un aumento della sicurezza; al contrario, favorendo l’aumento della velocità media, accrescerà il rischio di incidenti e di vittime. È un dato consolidato dalla letteratura scientifica: la maggiore velocità aumenta sistematicamente il rischio di incidente automobilistico.
Ciò che può realmente migliorare la sicurezza è lo studio della distribuzione degli incidenti per individuare i tratti critici e le cause, realizzando interventi mirati: attraversamenti faunistici per gli animali domestici e selvatici, recinzioni lungo le strade, manutenzione ordinaria e straordinaria della rete esistente. Questi interventi, diffusi in tutte le aree naturali protette d’Europa, rappresentano la soluzione più efficace e meno impattante.
Attraversare il Parco Nazionale: un progetto irrealizzabile
Il progetto, qualunque sia il tracciato scelto, attraversa il territorio del Parco Nazionale del Gargano e in particolare l’Area 1, la zona di massima protezione. Le norme di salvaguardia del Parco non consentono in modo chiaro l’apertura di nuove strade in queste aree. Si tratta di un vincolo normativo che, da solo, inficia la possibilità stessa di realizzare l’opera.
È difficile comprendere perché l’ANAS abbia elaborato un progetto sapendo che non può essere realizzato nelle aree di massima protezione. È ancor più incomprensibile che, pur agendo per mandato istituzionale nell’interesse pubblico, abbia sottoposto ai cittadini un documento in cui questo aspetto fondamentale non viene adeguatamente affrontato.
L’impatto ambientale, peraltro, non si limita alla questione del Parco. Il progetto aspira ad aumentare il numero di presenze nelle aree raggiunte dal nuovo tratto stradale, il che significa più automezzi che raggiungono i centri abitati, più emissioni inquinanti e più rumore. Aumentando la velocità, come è noto, aumentano anche i consumi e le emissioni di gas serra.
Il turismo non ha bisogno di più asfalto
L’ANAS sostiene che la realizzazione dell’opera contribuirà alla crescita economica del Gargano, soprattutto nel settore turistico, facilitando in particolare il raggiungimento di Vieste. Ma i dati raccontano altro.
Il numero delle presenze turistiche a Vieste è praticamente costante da oltre un decennio e sfiora i due milioni all’anno. Gli arrivi sono in leggero aumento a causa della riduzione dei giorni di soggiorno, ma il volume complessivo di presenze non cresce. Questi dati dimostrano che il mercato turistico estivo di Vieste ha raggiunto un livello di saturazione pressoché totale. La riduzione della durata media del soggiorno non incide sulle presenze complessive, segno che la domanda è sempre elevata e compensa automaticamente le variazioni.
Persino durante la pandemia, nei mesi di luglio e agosto sono stati raggiunti i due milioni di presenze. Il turismo a Vieste non è condizionato dalla viabilità: è condizionato dalla capacità ricettiva e dalla stagionalità della domanda.
Il miglioramento del settore turistico deve passare attraverso la destagionalizzazione e il potenziamento dei servizi, non attraverso nuove infrastrutture stradali che, semmai, rischiano di accentuare il sovraffollamento estivo senza risolvere il problema della concentrazione dei flussi in soli due o tre mesi all’anno.
Costi fuori controllo e tempi biblici
Il costo complessivo stimato per l’opera supera gli 850 milioni di euro, con tempi di realizzazione previsti dall’ANAS tra 9,5 e 11,5 anni. Ma l’esperienza italiana sulle grandi opere infrastrutturali racconta una realtà ben diversa.
Secondo i dati elaborati da ACT-NUVEC su base dati BDU e SGP, i tempi di attuazione delle opere pubbliche in Italia per interventi superiori a 100 milioni di euro raggiungono in media i 15 anni. Poiché l’opera è divisa in tre tratti, ciascuno con un costo superiore ai 300 milioni di euro, una stima realistica porta a prevedere che i lavori non si concluderebbero prima del 2055, se iniziassero oggi.
Il costo dell’opera presenta inoltre anomalie significative. L’appalto già assegnato per il primo tratto di 7,25 km ammonta a 315 milioni di euro, un valore che risulta triplo rispetto al prezzo medio per infrastrutture stradali comparabili. Un intervento di riqualificazione e messa in sicurezza della viabilità esistente avrebbe un costo inferiore ai 100 milioni di euro, risultando più efficace, più rapido e più sostenibile.
Per dare la misura dello spreco: con 850 milioni di euro si potrebbe finanziare lo stipendio annuale di oltre 20.000 lavoratori — e quindi di altrettante famiglie.
L’emergenza sanitaria non si risolve con l’asfalto
Uno degli argomenti più utilizzati dai sostenitori del progetto è la carenza di strutture sanitarie e la distanza da quelle più vicine. Ma anche in questo caso, i dati meritano un esame più attento.
In Italia esistono soltanto 606 strutture di pronto soccorso, di cui appena 358 di primo e secondo livello (DEA). In media, c’è un pronto soccorso ogni 100.000 abitanti e ogni 500 km². Il Gargano, con i suoi circa 200.000 abitanti, dispone di due pronto soccorso a San Giovanni Rotondo e Manfredonia, due punti di primo intervento a Vieste e Vico del Gargano, e presidi stagionali di guardia medica turistica lungo la costa. Non è una situazione ottimale, specie d’estate, ma è in linea con quanto previsto dal sistema sanitario nazionale. Vieste condivide, in altri termini, i problemi mediamente presenti sull’intero territorio italiano.
La vera risposta alle esigenze sanitarie di Vieste non è una strada che arriverebbe, nella migliore delle ipotesi, tra trent’anni. Le soluzioni esistono e sono immediate.
- Potenziamento del Punto di Primo Intervento. Il PPI di Vieste, in località Coppitella, potrebbe essere elevato a presidio con specialisti in emergenza-urgenza nei mesi di picco turistico, dotato di strumenti di telemedicina e diagnostica per immagini collegati ai DEA di Foggia e San Giovanni Rotondo.
- Elisoccorso h24. La geografia di Vieste rende l’elicottero il mezzo più efficiente: la distanza Vieste-Foggia si copre in circa 20 minuti di volo, un tempo che nessuna strada di categoria C1, con tracciato tortuoso e limiti in galleria, potrà mai eguagliare.
- Piano straordinario per il personale medico. Una minima parte degli 1.500 milioni previsti per la strada basterebbe a finanziare incentivi economici e alloggi per i medici disposti a prestare servizio a Vieste nel periodo estivo, oltre al posizionamento di mezzi di soccorso avanzato in punti strategici della costa.
Il modello San Vito Lo Capo: come si supera davvero l’isolamento
Esiste un esempio concreto di come una comunità costiera, geograficamente isolata quanto Vieste, abbia saputo trasformare le proprie debolezze in punti di forza senza ricorrere a grandi infrastrutture stradali: San Vito Lo Capo, in Sicilia.
Le somiglianze sono impressionanti. Entrambi i comuni si trovano sulla punta estrema di un promontorio costiero, distanti da autostrade e ferrovie veloci.Entrambi hanno una popolazione residente contenuta che esplode in estate. Entrambi sono partiti da un’economia di pesca e agricoltura prima di convertirsi al turismo. Ma San Vito Lo Capo ha fatto scelte diverse.
Invece di chiedere una superstrada, San Vito Lo Capo ha investito nella destagionalizzazione attraverso grandi eventi tematici. Il Cous Cous Fest, a fine settembre, attira centinaia di migliaia di visitatori in un periodo in cui a Vieste le strutture iniziano a chiudere. Il San Vito Climbing Festival, a ottobre, ha attratto un turismo internazionale nordeuropeo ad alta capacità di spesa, sfruttando le falesie e le pareti rocciose — esattamente il tipo di patrimonio naturalistico di cui il Gargano è ricchissimo.
Il risultato? San Vito Lo Capo ha esteso la stagione turistica da 4 a 8 mesi, diversificato l’origine dei flussi turistici, garantito contratti di lavoro più lunghi e distribuito la ricchezza in modo più capillare tra le famiglie residenti. Tutto questo senza un metro di asfalto in più.
Ispirarsi a San Vito Lo Capo significa per Vieste smettere di rincorrere il record di presenze estive — che genera solo aumento dei prezzi e stress logistico — e iniziare a pianificare eventi sportivi, gastronomici e naturalistici nei mesi di aprile, maggio, ottobre e novembre.
Le alternative: l’Opzione Zero
La conclusione dell’analisi è univoca. L’opzione più razionale è quella che nelle procedure di VIA si chiama “Opzione Zero”: rinunciare alla nuova infrastruttura e concentrare le risorse sul miglioramento e la messa in sicurezza della viabilità esistente, senza realizzare opere impattanti come cavalcavia, ponti o gallerie.
Le alternative concrete esistono e sono molteplici: potenziare il trasporto pubblico e promuovere la mobilità sostenibile, come peraltro previsto dai piani nazionali e regionali; migliorare e mettere in sicurezza la rete stradale attuale con interventi mirati; investire nella destagionalizzazione del turismo; potenziare i servizi sanitari territoriali. Il tutto con un costo inferiore ai 100 milioni di euro, contro gli oltre 850 previsti per una strada che, ammesso che venga mai completata, arriverebbe quando il mondo della mobilità sarà probabilmente già radicalmente cambiato.
Conclusione
I dati, analizzati senza pregiudizi e senza cedere alla retorica dell’“isolamento”, raccontano una storia chiara. Vieste non è una città isolata e in declino: è una realtà d’élite con due milioni di presenze turistiche, redditi in linea con le medie nazionali e un’economia vivace. Il traffico sulla rete esistente è ampiamente sotto la capacità di carico. La nuova strada attraverserebbe un Parco Nazionale in zona di massima protezione. I costi sono tripli rispetto alla media. I tempi di realizzazione sono biblici.
La risposta ai bisogni reali del Gargano non è una colata di cemento e asfalto attraverso uno dei paesaggi più belli d’Italia. È l’investimento intelligente nei servizi, nella destagionalizzazione, nella manutenzione dell’esistente. È, in una parola, il buon senso.
Le osservazioni tecniche citate in questo articolo sono tratte dalla relazione presentata al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica dalla Comunità Laudato Si’ Gargano Nord – Pervinca e dall’associazione Il Quadrato Magico, nell’ambito della procedura di VIA relativa al progetto ID 9535.
Di Luigi Russo
Luigi Russo, nato a Napoli nel 1953, è ambientalista e naturalista con una lunga esperienza nella gestione di aree naturali protette e sistemi ambientali. Ha lavorato come ricercatore presso il Parco Nazionale d’Abruzzo Lazio e Molise e il Parco Sirente Velino, è stato consulente del Ministero dell’Ambiente e ha diretto il Parco dei Monti Simbruini, il Parco dei Monti Lucretili e altre riserve naturali tra Lazio e Abruzzo. Dal 2020 vive a Vico del Gargano, dove ha fondato e coordina la Comunità Laudato Si’ Pervinca Gargano Nord, parte del movimento internazionale ispirato all’enciclica di Papa Francesco sulla cura della casa comune.
